Turvallisuustilanne vaatii tiiviimpää pohjoismaista yhteistyötä – yhtenä mahdollisuutena Kuninkaantie 2.0
Presidentti Alexander Stubbin viimevuotisen Ruotsin valtiovierailun alla Nordic West Office -ajatushautomon Risto E.J. Penttilä ja Juulia Olkkonen haastattelivat kymmenkuntaa toimitusjohtajaa Ruotsissa ja Suomessa siitä, miten pohjoismaista yhteistyötä tulisi kehittää muun muassa Suomen ja Ruotsin Nato-jäsenyyden valossa. Yksi pohjoismaisen Belt and Road -raportin pääkohdista koskee tarvittavia investointeja maiden väliseen infrastruktuuriin.
Kiinteä yhteys Suomen ja Ruotsin välillä ei ole uusi ajatus. Pohjanmaalla Merenkurkun ylittävä silta on ollut idea-asteella jo 1970-luvulta lähtien.
Ajatus kiinteästä tieyhteydestä Turun ja Tukholman välillä, Västvägen/Lännentie, esiteltiin jo 1950-luvun lopulla. Hanke haudattiin 70-luvulla, koska sitä pidettiin haitallisena ympäristölle.
Merenkurkun ylittävä silta on saanut uutta tuulta purjeisiin. Se mainitaan Suomen hallitusohjelmassa, ja Väylävirasto laatii nyt selvityksen siitä, mitä kiinteä yhteys Suomen ja Ruotsin välillä voisi merkitä.
Turussa suunnitelmat Ruotsin ja Suomen välisestä yhteydestä on herätetty jälleen henkiin. Tällä kertaa kyseessä on ratayhteys, joka yhdistäisi Turun, Ahvenanmaan ja Ruotsin Grisslehamnin Ahvenanmeren alta kulkevalla tunnelilla.
Turvallisuus ja lyhyempi matka-aika
Molempien hankkeiden kannattajat nostavat esiin toimitus- ja huoltovarmuuden näkökohtina, joiden vuoksi ne tulisi toteuttaa. Myös Suomen ja Ruotsin välinen matka-aika lyhenisi merkittävästi. Vaasasta Uumajaan pääsisi autolla tunnissa nykyisen neljän tunnin laivamatkan sijaan.
Turusta matka kestäisi junalla pari tuntia saarten halki ja Ahvenanmeren alta.
Kumpikaan näistä infrastruktuurihankkeista ei sisälly Nordic West Office -ajatushautomon raporttiin.
"Suhtaudun tällaisiin hankkeisiin erittäin myönteisesti. Meidän olisi pitänyt ottaa ne mukaan raporttiin, mutta ne eivät tulleet esiin haastatteluissa", Risto E.J. Penttilä sanoo.
Kysyttäessä, kuinka realistinen junayhteys Suomen ja Ruotsin välillä olisi, Penttilä vastaa:
"Se on hyvä kysymys. En ole kuitenkaan asiantuntija. Ajatuksena on tutkia, miten tällaisia yhteyksiä ollaan luomassa Norjassa."
Maailman syvin ja pisin
Norja rakentaa Rogfastin tunnelia, jonka suunnitellaan valmistuvan vuonna 2033, ja joka tulee valmistuttuaan olemaan maailman pisin ja syvin merenalainen maantietunneli. Boknafjordin ja Kvitsøyfjordin alle rakennettavan 27 km:n mittaisen merenalaisen maantietunnelin tavoitteena on poistaa lauttaylitysten tarve ja yhdistää keskeiset alueet.
Hieman yllättäen Nordic Belt and Road -aloitteen mallina on kiinalainen BRI – Belt and Road Initiative, mutta kiinalaisen version kopioimisen sijaan on luotu pohjoismainen, alueellinen vastine.
"Se on muun muassa ympäristötietoisempi. Painopiste on pohjoismaisen infrastrategian kehittämisessä liikenteen ja infrastruktuurin parantamiseksi liiketoiminnan näkökulmasta", Penttilä sanoo.
Hän muistuttaa, että tämä koskee Suomen ja Ruotsin lisäksi myös Norjaa ja laajemmin myös muuta maailmaa.
Yhteys Pohjoiseen jäämereen
Kiirunasta Norjan Narvikiin kulkeva Malmbanan (Narvikbanan) on tärkeä osa pohjoismaista logistiikkaketjua erityisesti raaka-aineiden ja teollisuustuotteiden viennin osalta.
"Naton ja Pohjoismaiden kannalta yhteys Jäämereen on tärkeä. Se on keskeinen yhteys Pohjois-Suomen, Kemin ja Tornion alueen teollisuuden, kuten metsäteollisuuden, kannalta", Penttilä sanoo.
Penttilä sanoo, että kehittämällä parempia yhteyksiä Narvikin ja muiden Pohjoismaiden välille kauppa vahvistuisi, kilpailukyky kasvaisi ja yhteistyö Suomen, Ruotsin ja Norjan välillä lisääntyisi. Lisäksi se vähentäisi etelään suuntautuvien kuljetusten tarvetta.
Useita konkreettisia ehdotuksia
Presidentin valtiovierailulla keväällä 2024 noin 50 yritysjohtajaa keskusteli raportista, jossa nostettiin esiin useita yhteisiä aloitteita kilpailukyvyn parantamiseksi. Infrastruktuurin ja liikenteen lisäksi ne koskivat energiasektoria, metsätaloutta, puolustusta, logistiikkaa, sääntelyä, investointeja sekä teknologiaa.
Energiakysymyksissä suunnannäyttäjänä toimii saksalainen Energiewende.
Pohjoismainen energiamurros käsittää strategian, jossa Suomi ja Ruotsi kehittävät yhdessä vihreää ja kilpailukykyistä energiahuoltoa.
Tekemällä yhteistyötä Suomi ja Ruotsi, joiden siirtymisaste fossiilivapaan energian käyttöön on jo korkea, voivat johtaa kestävän energian kehitystä Euroopassa.
Muihin konkreettisiin esimerkkeihin kuuluu lisääntynyt yhteistyö puolustusteollisuuden eri toimijoiden välillä mukaan lukien puolustusvoimavarojen ja -teollisuuden koordinoiminen tehokkuuden ja turvallisuuden lisäämiseksi Naton puitteissa.
Myös Pohjoismaiden Investointipankin roolia tulisi muuttaa entistä proaktiivisemmaksi. Raportti korostaa NIB:tä keskeisenä toimijana tulevien pohjoismaisten hankkeiden rahoittamisessa, mutta viittaa myös siihen, että pankki saattaa tarvita vahvempia valmiuksia ja mandaattia vastatakseen tuleviin tarpeisiin.
Pankilla on tärkeä rooli fossiilivapaaseen energiaan ja kestävään teollisuuteen siirtymisessä rahoittamalla tuulivoimaan, vetyyn ja sähköistämiseen liittyviä hankkeita.
Penttilä kertoo, että ehdotukset ovat saaneet vastakaikua muun muassa tapaamisessa NIB:n johdon kanssa.
"He uudistavat strategiaansa ja keskittyvät entistä enemmän Pohjoismaihin ja infrastruktuuriin", hän sanoo.
Kokouksessa nousi myös esiin vastikään alkanut poliittinen keskustelu Pohjoismaisen Investointipankin mahdollisuudesta muodostaa valtiollinen (lue pohjoismainen) sijoitusrahasto. Esimerkki valtion sijoitusrahastosta on Norjan öljyrahasto.
"Ehkä sen pitäisi olla enemmän strateginen toimija kuin kaupallinen lainanantaja", Penttilä sanoo.
Moderni Kuninkaantie
Penttilä ja ajatushautomo näkevät loogisen jatkumon pohjoismaiselle Belt and Roadille: Kuninkaantie 2.0.
"Valmistelemme parhaillaan aloitetta. Aiemmin kaikki infrahankkeet olivat pohjois-etelä-suuntaisia. Nyt tarvitsemme itä-länsi-ajattelua", hän sanoo.
Hän muistuttaa, että Suomen teollisuus ja talous on keskittynyt Etelä-Suomeen, ja onkin luontevaa tutkia, miten liikennettä voidaan kehittää länteen.
Kiinalaista BRI:tä kutsutaan joskus uudeksi silkkitieksi, joten siinä on analogia Kuninkaantie 2.0:aan.
Historiallinen Kuninkaantie kulki Bergenistä Osloon, Tukholmaan, Turkuun ja Helsinkiin sekä edelleen itään.
Ahvenanmeren yli Turkuun kulkevalla keskiaikaisella reitillä on ollut monia käyttötarkoituksia, muun muassa postireittinä Ruotsin valtakunnan sisäisten yhteyksien parantamiseksi 1600-luvulla ja sotilaskuljetusreittinä.
"Tarkastellaan, miten tunneleita, siltoja ja kiinteitä yhteyksiä voitaisiin yhdistää niin, että syntyy sekä logistisesti että ympäristön kannalta hyväksyttävä kokonaisuus. Idea on mielenkiintoinen, jos sen voi toteuttaa hyväksyttävällä tavalla", Penttilä sanoo.
Hän huomauttaa, että liikennettä tarvitaan varmasti molempiin suuntiin.
"Hankkeisiin suhtaudutaan melko skeptisesti: olisiko se mahdollista ja kuinka paljon se maksaisi?"
Tukholma on Suomelle tärkeä solmukohta
Penttilä kertoo, että keskusteluja on käyty ruotsalaisten instituutioiden, kuten Tukholman kauppakamarin ja Region Stockholmin, kanssa, jotka ymmärtävät hankkeiden merkityksen Suomelle, mutta eivät ole niinkään varmoja niiden merkityksestä Ruotsille.
"Olen sanonut, että Suomelle on erittäin tärkeää, että Tukholma on Pohjoismaiden merkittävin solmukohta. Jos se on Kööpenhamina, jäämme syrjään", Penttilä sanoo.
"Tämä vahvistaisi Tukholman roolia Pohjoismaissa, minkä pitäisi olla kaupungin ja alueen etujen mukaista", hän jatkaa.
Hanke on lapsenkengissään, ja nyt käydään läpi erilaisia skenaarioita 10, 20 ja 30 vuoden perspektiivissä.
"Jos se vaikuttaa järkevältä ja vakavasti otettavalta, voimme käynnistää keskustelun ja tiedämme, että on instituutioita, jotka pitävät sitä erittäin houkuttelevana projektina", hän toteaa.
Aikataulua on mahdotonta vahvistaa
"Olen sanonut, että se ei toteudu seuraavan kahdentoista kuukauden aikana, ei ehkä edes seuraavan kahdentoista vuoden aikana, mutta varmasti seuraavan 120 vuoden aikana", Risto EJ Penttilä naurahtaa.
Hän vetää yhtäläisyyksiä Rail Baltica -hankkeeseen – Varsovan ja Tallinnan väliseen suurnopeusjunaan ja tunneliin Helsinkiin – josta tuli osa EU:n Euroopan laajuista liikenneverkkoa reilut 20 vuotta sitten.
”Mutta se on sellaista jos taivas olisi rajana -ajattelua”.
Toisaalta innovatiivinen ajattelu ja visionääriset konseptit ovat aina tervetulleita.
Risto E.J. Penttilä toimi haastatteluhetkellä Nordic West Officen toimitusjohtajana.
Kirjoittaja on toimittaja ja Hufvudstadsbladetin entinen Pohjoismaiden kirjeenvaihtaja.
